Культура Китая

Китайский ход троянским конем

Тактическая особенность автопрома Поднебесной при выходе на внешние рынки в использовании чужих дилерских сетей

По итогам первых шести месяцев 2007 года Россия стала лидером по объемам импорта автомобилей из Китая. За этот период на российский рынок было отправлено 38600 машин на сумму более $450 млн. На втором месте по объёмам импорта китайских автомобилей оказался Казахстан. Третье место досталось Ирану.

Только компания Chery продала в нашей стране 18558 автомобилей за этот период, что в 13 раз больше, чем годом ранее. Второе место занимает Great Wall с показателем 2580 автомобилей, а третье — FAW, который по итогам полугодия реализовал 1164 машины.

На этом фоне весьма любопытно выглядят результаты опроса ВЦИОМ об отношении россиян к товарам китайского производства. Выяснилось, что 80% респондентов считают, что товары из Китая невысокого качества — недолговечны и быстро ломаются. 60% опрошенных уверены, что многие товары из Поднебесной изготовлены из вредных для здоровья материалов. Однако приобретают китайские товары около 60% россиян.

«Качественный» вопрос

«Китайское качество» сегодня стало притчей во языцех, то и дело вокруг китайских товаров гремят скандалы. Клеймо некачественности поставили на детских игрушках, одежде, лекарствах и многих других товарах. Между тем, во времена Советского Союза китайская продукция была желанным дефицитом. Фонарики, термосы, шёлковые шторы, изделия лёгкой промышленности — всё это было символом безупречности. Да и сегодня продукция мировых брендов, выпускаемых на территории Китая, не вызывает нареканий.

Сегодня в Китае функционируют лицензионные предприятия по производству автомобилей «Ауди», «Фольксваген», «Мерседес». Сотни тысяч машин, выпускаемых на этих заводах, продаются по всему миру. И часто, отъездив не один год на машине, владелец так и не догадывается, что у его «железного коня» китайский акцент. По качеству эти автомобили ничуть не проигрывают «европейцам».

Многие участники рынка отмечают, что качество китайских автомобилей стремительно улучшается и китайские производители быстро реагируют на замечание дилеров. В одном из своих интервью генеральный директор «Инком-Авто» Владимир Франке рассказывает, что автомобиль Chery Amulet сильно вибрировал после того, как мотор развивал 3000 об/мин. В Китае принято ездить медленно, не «раскручивая» двигатель. Но выходить на внешний рынок с подобным дефектом недопустимо. Для решения проблемы компания привлекла английских инженеров. И всего за три месяца недостаток был устранён. Ещё один пример — представители «Инком-Авто» обратили внимание, что у седана В11 на внутренней поверхности крышки багажника отсутствует обшивка. По европейским представлениям, на автомобилях бизнес-класса подобная экономия неуместна. Уже через месяц с конвейера сходили машины с обшитой крышкой багажника.

Инженеры компании Great Wall в машинах, предназначенных для России, изменили стиль отделки салона, подобрали другие материалы для интерьера, в базовые комплектации были добавлены обогрев зеркал и сидений. На малолитражке BYD Flyer II добавлены шумоизоляция капота и обогрев заднего стекла. В общем, китайские производители в короткие сроки проводят работу над ошибками.

Жизнь или кошелёк?

Однако пробиться в Европу китайцам достаточно сложно. Для европейцев безопасность автомобиля является одним из важнейших критериев. А результаты краш-тестов китайских машин вводят европейских водителей в состояние шока. Крупнейший немецкий автомобильный клуб ADAC протестировал внедорожник Jiangling Landwind. При фронтальном ударе на скорости 64 км/ч была полностью разрушена силовая структура кузова, передние стойки автомобиля «ушли» назад на 30 см, рулевая колонка уперлась в грудь манекену, а педальный узел лишил воображаемого водителя ног.

Седан Brilliance BS6, которым китайцы намеревалась завоевать Европу, не выдержал первого же испытания: не смог пройти краш-тест по протоколу EuroNCAP. И из пяти возможных «звёзд» BS6 набрал лишь одну. Испытания проводились путем имитации лобового и бокового столкновения на скорости 64 км/ч. В обоих случаях наблюдалась сильная деформация каркаса безопасности, а тестовые манекены получили тяжелые увечья.

В России же вопросам безопасности не приято уделять много внимания. А соотношение цены и качества китайских машин для россиян является всё-таки более приемлемым по сравнению с произведениями отечественного автопрома. Аналитик департамента исследования рынка акций банка «Траст» Евгений Шаго считает, что основной фактор популярности китайских автомобилей — это цена: заплатив меньше чем за ВАЗ, покупатель получает более «навороченную» комплектацию. Ещё один плюс — «китайцы» практически всегда есть в продаже, их не надо долго ждать.

Дежавю по-китайски

Сомнительное качество не единственный недостаток, который ставится в укор производителям из Поднебесной. Часть их продукции заставляет пережить эффект дежавю. Однако китайцев этим не смутить, они рвутся на иностранные рынки и с гордостью выставляют свои машины на международных автосалонах.

Скандалом закончился для китайских производителей Франкфуртский автосалон -2007. Представители BMW и Daimler посчитали китайские машины Noble, CEO и UFO подделками Smart Fortwo, BMW X5 и Toyota RAV4 и намереваются отстаивать свои права.

Массовые наступления китайцев были отмечены и на выставке «Интеравто-2007», проходившей в сентябре в Москве — притом свои «детища» привезли не только известные в России компании. Некий производитель Haima продемонстрировал три серийные модели и два концепткара, невероятно похожие на автомобильный ряд «Мазды» — даже логотип претерпел минимальные изменения. Компания Jac представила клоны автомобилей «Хёндай» — H1 и Santa Fe. Так что от дизайнерских «находок» китайцев страдают не только немецкие автоконцерны.

Последней новостью стало сообщение о том, что автоконцерн Fiat подал в суд на компанию Great Wall, причем процессы начались параллельно в Европе и Китае. Итальянцы утверждают, что автомобиль Great Wall Peri является копией Fiat Panda — у этих моделей даже детали взаимозаменяемы, в том числе боковые двери. Китайцы, однако, упрямо стоят на своём: Peri — это их разработка от начала и до конца, затратили они на это три года и около 40 миллионов долларов. Great Wall планирует продавать Peri в 80 странах, в том числе и в Италии.

Защита интеллектуальной собственности в области автомобилей касается и дизайнерских разработок, которые играют ничуть не менее значимую роль, чем конструкторские решения.

Китайские «щупальца»

Аналитик департамента исследования рынка акций банка «Траст» Евгений Шаго рассказывает, что у китайцев есть интересная и довольно эффективная стратегия вхождения на зарубежные рынки: им невыгодно строить за рубежом заводы или свои дилерские сети, так как это приводит к необходимости раскручивать свои бренды. Китайские автомобильные бренды по сути ничего не стоят, в то время как, например, у BMW почти 60% стоимости — это бренд. Поэтому китайцы заходят через крупных автодилеров, имеющих развитые сети и большой объем продаж. А дальше завоёвывают рынок за счет низкой цены.

Как реализуется эта стратегия на деле, можно убедиться на примере компании «Инком-Авто», которая является крупнейшим розничным оператором на рынке авто. Компания выступает официальным дилером ряда автомобилей китайского производства: «Джили», «Чжон Син», «Чери», «Джей Эм Си». Сегодня китайские машины продаются в крупнейших дилерских центрах Москвы и Санкт-Петербурга. В дальнейшем российские партнеры китайских промышленников, рассчитывая на высокий спрос, планируют расширить дилерскую сеть и дополнительно открыть десять дилерских центров в Москве, по три дилерских центра в Санкт-Петербурге, в Сибири, на юге и в центре России, шесть — на Урале, пять — в Поволжье.

Национальный автопром для правительства Китая — значимый источник экспортных доходов, и оно не скупится на инвестиции, предназначенные для наращивания мощностей автомобилестроительных предприятий. Ориентирующимся на экспорт производителям власти обещают поддержку в получении международных сертификатов. Так, представители госсовета КНР обращались к российским властям с просьбой упростить процедуру сертификации китайских автомобилей. Российское правительство, однако, не только не предоставило «особый режим ввоза» для китайских автомобилей, но и взялось прорабатывать механизм, который перекроет доступ на российский рынок некачественных китайских автомобилей и старых, опасных для жизни автобусов. Речь идет об отмене сертификата на ввоз ограниченной партии. По действующим в России нормам, одобрение типа транспортного средства (ОТТС) действует три года. Если машина не прошла весь обязательный перечень испытаний или не соответствует каким-либо требованиям Росстандарта, дистрибьютор получает действующее один год разрешение на ввоз ограниченной партии.

Для получения ОТТС необходимо представить протоколы сертификационных испытаний, проведенных в странах-членах Женевского Соглашения, или провести испытания в аккредитованных лабораториях в России. Китай не является полноправным членом Женевского соглашения, поэтому испытывать машины приходится в России. На это уходит минимум полгода. При существующих объемах продаж дешевле ежегодно подтверждать годовые сертификаты, а не получать сразу трехлетнее ОТТС.

Впрочем, по действующим нормам, любое юридическое или физическое лицо может ввезти и продать автомобили вообще без получения ОТТС — если партия не превышает ста пятидесяти машин. Эта лазейка особенно ощутимо бьет по рынку грузовиков и автобусов, поскольку позволяет без какой-либо проверки ввозить подержанную технику.

«Задавят» ли китайцы АвтоВАЗ?

Китайские производители выразили желание построить в России автосборочные заводы (Great Wall в Татарстане) и наладить промышленную сборку ряда моделей на мощностях отечественного автопрома. Предполагалось, что суммарный объем инвестиций составит $385 млн.

Денис Горинов, ведущий консультант ЗАО «Финэкспертиза Консалтинг», объясняет, почему китайским компаниям невыгодно строить собственные заводы в России: такие автогиганты как Toyota, Ford или Volkswagen строят заводы в России, чтобы избежать уплаты ввозных таможенных пошлин на свою продукцию. Для этого они работают в режиме «промышленной сборки», который даёт им возможность собирать продукцию в России так, чтобы она не облагалась ввозной таможенной пошлиной как импорт. Однако при этом от зарубежных автопроизводителей правительство требует осуществлять так называемую «локализацию», то есть частичное использование в производстве автокомпонентов, произведенных в России. Сейчас минимальный уровень локализации установлен где-то на уровне в 40% от стоимости автомобиля.

Только в этом случае зарубежная техника считается собранной в России. В Китае гораздо более дешевая рабочая сила, чем в России, поэтому локализация сделает их технику дороже. Для них выгоднее заплатить таможенные пошлины по полной ставке. Единственная хитрость, на которую пошли поставщики китайских автомобилей, — это ввоз автомобиля в полуразобранном виде: кузов, двигатель и шасси по отдельности. Это дает возможность немного сэкономить на таможенных пошлинах. Затем такие машинокомплекты собирают отверточным способом и продают в российских автосалонах.

Открытие китайских предприятий несет в себе довольно серьезную угрозу для российского автопрома — качество китайских автомобилей на данный момент превосходит российские аналоги. Российское правительство, видимо, опасаясь, что китайские автомобили окончательно «задушат» российского автопроизводителя, затягивало решение этого вопроса. И вот 14 сентября Минэкономразвития в авральном режиме подписало четыре меморандума о работе с иностранными автоконцернами по промышленной сборке иномарок в России. Документы были завизированы буквально накануне начала действия моратория, введенного чиновниками на заключение подобных соглашений.

Среди автоконцернов, успевших подписать соглашение о промсборке и избежать тем самым вводимых ограничений, нет ни одной китайской компании.

Впрочем, эксперты уверены, что и без заводов на территории РФ доля китайских автомобилей на нашем рынке будет расти. Так, в «Финэкспертизе Консалтинг» предполагают, что в ближайшие несколько лет доля китайского автопрома может достигнуть 7–10%, затем потенциал демпинговой стратегии исчерпает себя, и рост замедлится. По мнению Дениса Горинова, пока есть два серьезных ограничения вхождения Китая на российский автомобильный рынок. Во-первых, это устоявшийся стереотип в отношении качества китайской продукции, который будет трудно переломить. Во-вторых, это отсутствие полноценных сервисных сетей, которые бы охватывали всю страну. Хотя, конечно, эти препятствия будут устранены со временем, считает эксперт.

Евгений Шаго не согласен с мнением, что скоро качество китайских автомобилей сильно улучшится и догонит, а то и перегонит, «европейцев», «американцев» и даже «японцев». По его мнению, максимум, который сможет достичь китайский автопром — это качество корейских автомобилей. Но и это немало. Говорить о таком рывке в реальной перспективе со стороны АвтоВАЗа, к сожалению, не приходится.

В будущем же доминирование продукции, произведенной в Китае и Индии, неизбежно. Эти две страны становятся мировой производственной площадкой для всех индустриально развитых государств. Многие предприятия в России уже сейчас понимают, что экономически целесообразно перенести производство в Китай, оставив за собой только разработку продукта, его маркетинг, продвижение и обслуживание. Так что вполне может быть, что через несколько лет мы станем покупать «ВАЗ» китайского производства.

Наталья Умнова, 01.11.2007

Телеграф «Вокруг Света»: Китайский ход троянским конем

StudyChinese.ru